Размер шрифта:
Маленький Большой
Цвет сайта:
Б Ч С
Обычная версия
Ru  En
Федеральное казенное предприятие
Дирекция комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга
Министерства строительства и жилищно-коммунального
хозяйства Российской Федерации

Десять лет без наводнений

 

Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений отмечает юбилей. Десять лет назад, 12 августа 2011 года, состоялся пуск завершающих объектов КЗС – судопропускного сооружения С-1 и автомобильного тоннеля под Кронштадтским корабельным фарватером.

Главный итог первых двух пятилеток – 26 предотвращенных нагонных навод­нений. Как следствие – бесперебойная работа предприятий Северной столицы, миллионы, если не миллиарды, рублей экономии.

В настоящее время наводнением в Петербурге считается подъем воды выше 160 см от нулевой отметки футштока на уровнемерном посту, расположенном на набережной Большой Невы недалеко от Горного университета. По силе они делятся на опасные (161 – 210 см), особо опасные (211 – 299 см) и катастрофические (300 см и выше).

Первый удар стихии обрушился на город вскоре после его основания. В августе 1703 года вода в Неве поднялась более чем на два метра. С тех пор Нева регулярно выходила из берегов.

Первое катастрофическое наводнение накрыло столицу Российской империи в царствование Екатерины Второй. 10 сентября 1777 года вода поднялась до отметки 321 см. Огромный урон был нанесен жилым домам, дворцам, садам и паркам Петербурга. Погибли тысячи жителей города. Именно этому наводнению мы обязаны появлению на реках и каналах гранитных набережных. Считалось, что в случае повтора столь мощного удара это поможет удержать реки в берегах.

Но в ноябре 1824 года это не спасло. Вода поднялась выше четырех метров. Именно это наводнение – самое сильное за всю историю города – описал Александр Пушкин в поэме «Медный всадник».

На пути длинной волны

«За первые десять лет нашей работы было предотвращено 26 навод­нений, – рассказывает заместитель генерального директора Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений Игорь Полищук. – Среди них были и очень сильные. Одно из них – 26 декабря 2011 года, когда на наш регион обрушился шторм «Святой Патрик». Тогда, по расчетам, уровень воды в городе мог подняться до отметки 294 сантиметра. Это наводнение по своей силе могло бы занять четвертое место в историческом ряду наравне с бедствием 1955 года».

Но самым запоминающимся, по словам заместителя директора КЗС, стал удар стихии в декабре 2015 года. Шторм «Десмонд» обрушился на город тремя волнами – 5-го, 6-го и 7-го числа. Максимальный прогнозируемый подъем воды составлял 268 сантиметров.

«После первой волны нам хватило времени, чтобы открыть затворы и выпустить воду из Невской губы, – вспоминает Игорь Полищук. – А вот вторая и третья шли очень плотно одна за другой, и затворы простояли закрытыми сорок один час. Это самое продолжительное время закрытия комплекса».

Чаще всего наводнения происходят в осенне-зимний период. Крайне редко – в марте. Бывают годы, когда стихия будто забывает о нашем городе. А в 2015 и 2020 годах затворы пришлось закрывать аж семь раз.

Первый проект

Причина наводнений – длинная нагонная волна. Она возникает в Балтийском море под воздействием атлантических циклонов, перемещающихся на восток. Перед собой они гонят так называемую длинную волну. В центре Балтики ее высота едва превышает двадцать сантиметров. Но если циклон движется с юго-запада на северо-восток, эта волна устремляется в Финский залив. И чем ближе она к мелководью, тем выше становится. Тогда и возникают наводнения.

Первым разгадал природу стихийных бедствий французский инженер Пьер-Доминик Базен. В середине XIX века он разработал и первый проект защитных сооружений. Базен предложил построить в Финском заливе от Ораниенбаума до Лисьего Носа пять дамб с устройством для пропуска кораблей и воды. Но реализовать его проект тогда не удалось.

Отсыпка первой дамбы

Вновь к идее строительства защитных сооружений вернулись во второй половине прошлого века. В институте «Ленгидропроект» был построен огромный натурный макет дельты Невы. И на основании, в том числе и полученных на нем данных натурных исследований, был разработан проект комплекса.

Отсыпка первой дамбы от северного побережья Финского залива в сторону Кронштадта началась осенью 1980 года. Уже через четыре года Котлин перестал быть островом. К концу 80-х годов реализация проекта приближалась к 65 процентам. Но в конце 1990 года было принято решение о приостановке строительства. Не было средств, да и экологи постарались, обвиняя недостроенную дамбу во всех смертных грехах.

«Полностью строительство не останавливали никогда, – рассказывает Игорь Полищук. – Небольшие деньги выделялись, чтобы обеспечить безопасность объектов и не получить еще больший ущерб».

Начало нулевых

Последствия того лихолетья пришлось преодолевать в начале нулевых годов нынешнего века, когда на государственном уровне было принято решение о завершении строительства. На это были выделены средства из государственного бюджета, привлечены займы Европейского банка реконструкции и развития и других финансовых учреждений.

«Торчавшая из бетона арматура заржавела, и ее приходилось вырубать, – вспоминает заместитель директора КЗС. – Ревизии подверглась вся гидромеханическая система, которая была частично смонтирована еще на первом этапе и долгое время находилась на воздухе». 

По словам Игоря Полищука, доработке подвергся и сам проект.

«Изменилась система автоматики, – продолжает специалист. – Было полностью пересмотрено все оборудование автодорожного тоннеля. Новый проект сделали по последнему – на момент ввода его в эксплуатацию – слову техники».

Ревизии подверглись металлические сооружения, многие из которых были выполнены в 80-е годы прошлого века. Но поскольку строили и грунтовали их на совесть, а прочность при проектировании закладывали исходя из того, что работать, к примеру, затворам придется в условиях сильной волновой нагрузки, ничего криминального с металлом не произошло. Кое-где подчистили, заново загрунтовали и смонтировали.

В случае угрозы

В случае угрозы навод­нения команду на закрытие затворов дает МЧС, основываясь на прогнозе Гидрометцентра. На деле же зачастую выходит иначе. Первоначальный сигнал о возможной опасности исходит от соответствующих служб КЗС.

«Гидромет дает официальный прогноз только за восемь часов до начала наводнения, – поясняет Игорь Полищук. – Но у нас есть система предупреждения угрозы наводнений, которая строит математическую модель и на ее основе может предсказать подъем воды за 68 часов до его начала. Она просчитывает предполагаемые уровни у Горного университета и на каждом сооружении. О полученных данных мы информируем Гидромет, МЧС и ждем их распоряжений».

Дальше, опять же с помощью программы, решается задача, чтобы уровень подъема воды у Горного института не превышал 160 сантиметров. Соответственно, программа смотрит, когда закрыть затворы и на какое время.

Экологическая безопасность  

Как уже было сказано, одной из причин принятия решения о приостановке строительства в 1990 году были нападки защитников природы, утверждавших, что дамба разрушит экологию Невской губы. При возобновлении работ экологическая составляющая в соответствии с велениями времени была серьезно доработана.

«Мы постоянно мониторим ситуацию и видим, что обстановка улучшается с каждым годом, – уверяет Игорь Полищук. – Конечно, это стало возможным в результате совместных усилий многих организаций. В частности, Водоканал создал мощные очистные сооружения, через которые проходят городские стоки. Рыба на нерест спокойно проходит через водопропускные сооружения. Для всей живности комплекс «прозрачен». Как и для воды, вытекающей из Невы». 

Много разговоров в последние годы о сине-зеленых водорослях. Но это проблема не только Финского залива, но и Балтийского моря в целом. Они есть в Германии, Финляндии и везде. Причина их размножения – фосфатные удобрения, которые смываются с полей, и повышение температуры.

Одним из серьезных факторов, загрязняющих окружающую среду, могла бы стать скоростная дорога, проходящая по дамбе и мостам КЗС. Сегодня она не менее важна для города, чем сами защитные сооружения. Многие считают ее частью Кольцевой автомобильной дороги, но юридически она к ней отношения не имеет, поскольку входит в состав комплекса. 

«Было время, когда магистраль хотели передать Минтрансу, – рассказывает заместитель генерального директора КЗС. – Но поскольку проходит она по гребню КЗС, все от нее отказались. Дамба – не земля, а гидротехническое сооружение, которое требует определенной диагностики и специфических работ. Это, безусловно, для нас большая нагрузка, поскольку требования к скоростной магистрали очень серьезные. И по обеспечению безопасности, особенно в тоннеле, и по экологии. Но дорога есть и будет в составе комплекса».

К ее экологической безопасности на КЗС относятся серьезно. На случай ДТП, например, с бензовозом у судопропускного сооружения С-1 построены полноценные очистные сооружения, чтобы, не дай бог, нефтепродукты не попали в воду. Все стоки с магистрали и зимой, и летом тщательно фильтруются. Недавно на КЗС отказались от угольных фильтр-патронов и перешли на более совершенные, в которых применяется гидролизный лигнин.

Сегодня на КЗС продолжают нести повседневную службу и одновременно готовятся к празднованию первого юбилея. Ждут высоких гостей. А город может спать спокойно и не бояться, что его затопит.

Прямая речь

Заместитель генерального директора КЗС Игорь ПОЛИЩУК:

– Гидромет дает официальный прогноз только за восемь часов до начала наводнения. Но у нас есть система предупреждения угрозы наводнений, которая строит математическую модель и на ее основе может предсказать подъем воды за 68 часов до его начала. Она просчитывает предполагаемые уровни у Горного университета и на каждом сооружении. О полученных данных мы информируем Гидромет, МЧС и ждем их распоряжений.

Статья в газете Вечерний Санкт-Петербург

Архив:
А знаете ли вы, что?

Дирекцией КЗС Минрегиона России был разработан комплекс водоохранных мероприятий, позволяющий впервые в Европе полностью избавить окружающую среду от воздействия скоростной шестиполосной автодороги. Для этого по всей длине КЗС были установлены локальные сооружения для очистки всего поверхностного стока с проезжей части дороги.

Самое длительное закрытие Комплекса защитных сооруженийдля предотвращения угрозы наводнения было проведено с 6 на 7 декабря 2015 года и составило 41 час (преектом предусмотрено максимальное время закрытия КЗС до 48 часов)

Плавучий затвор судопропускного сооружения С-1 состоит из двух створок. Каждая створка включает в себя шаровую опору, опорную раму и батопорт. Батопорт, в переводе с французского – судно-дверь. Конструкцию батопортов спроектировало ЦКБ МТ «Рубин», крупнейший разработчик Советских и Российских подводных лодок.

Только из объемов обратной засыпки грунта (36,7 млн.куб.м), отсыпки скальных пород (5,76 млн.куб.м) и уложенного бетона (2,5 млн.куб.м), используемых при строительстве КЗС можно было построить 18 пирамид Хеопса (2,5 млн.куб.м).

Движение автомобильного транспорта через канал судопропускного сооружения С-2 обеспечивает мост общей длиной почти 1500 метров.  Мост оснащен подъемным пролетным строением. Его высота над водой 16 метров. В случае необходимости, всего за 2-3 минуты, пролет способен подняться вверх еще на 9 метров. Современная система электропривода, тросов и противовесов расположена в опорах моста.  

Подписка на новости
о комплексе
Новости
17 Янв 2022

       Дирекция комплекса защитных сооружений предупреждает об опасности выхода на ледовое покрытие Финского залива. В зимний период сохраняется интенсивное течение через все водо- и судопропускные сооружения КЗС. Даже при незначительной оттепели происходит нарушение толщины и прочности льда, значительно увеличивается опасность возникновения трещин в ледовом покрытии и угроза отрыва льдин в непосредственной близости от сооружений. Из-за прохода судов, дополнительно создающих волновую нагрузку, особенно опасен лед в районе Кронштадтского корабельного фарватера судопропускного сооружения С-1.

     Помните, что ледовое покрытие на акватории Финского залива является источником повышенного риска.

Берегите себя и своих близких! Не подвергайте жизнь опасности!