Размер шрифта:
Маленький Большой
Цвет сайта:
Б Ч С
Обычная версия
Ru  En
Федеральное казенное предприятие
Дирекция комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга
Министерства строительства и жилищно-коммунального
хозяйства Российской Федерации

Латы для великана. Как дамба спасает Петербург от наводнений

Знаете, что видят моряки, пересекая кронштадтскую дамбу? Узкие полоски защитного мола, уберегающего судно от высокой волны, со створными знаками по краям – слева и справа по ходу движения. А главное – не имеющие аналогов в мире конструкции морских ворот Комплекса защитных сооружений (КЗС), которому исполнилось нынче десять лет.

Латы для великана. Как дамба спасает Петербург от наводнений | ФОТО Александра ДРОЗДОВА

ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Исполинские их створки смыкались с начала открытия и по сей день 27 раз, спасая город от наводнений. Петербуржцы облегченно вздыхали, а вот судоводители огорчались: для них это чрезвычайная ситуация, ибо вынужденный простой оборачивается убытками. Поэтому при подъеме воды все сооружения комплекса порой закрывают – кроме этих судоходных «дверей». Незадолго до того, как журналисты «СПб ведомостей» приехали туда, чтобы ближе ознакомиться с уникальным объектом, такая ситуация и возникла.

Как «оживает» КЗС

Оказавшись в офисе дирекции КЗС, находящемся на въезде в Кронштадт, и войдя в его центральный диспетчерский пункт, мы огорчились. Этот просторный штаб был безлюден – только дежурный привычно нес вахту в соседнем помещении, оставаясь на связи.

Статья по теме:

 

Пять метров до потопа. Как работает петербургская дамба

Отработав свое, операторы покинули утром свои автоматизированные рабочие места (АРМ), а хотелось-то понаблюдать их в деле. Ведь, после того как специалисты, посовещавшись здесь, решат нажать, фигурально выражаясь, на красную кнопку, чтобы обезопасить Петербург от стихийного бедствия, все сооружения КЗС начинают оживать.

Первыми, рассказали нам, закрываются судопропускные сооружения. Их два: главное (С1), по которому в Петербург и обратно идет основной поток судов, и другое, предназначенное для небольших суденышек вроде катеров и яхт (С2). А уж потом приводят в действие шесть водопропускных сооружений КЗС, которые тоже сдерживают натиск нарастающей со стороны залива нагонной волны...

На самом деле никакой кнопки нет и в помине, а процедура запуска могучих затворов весом под 300 тонн и больше выглядит так. Система предупреждения угрозы наводнений, действующая на КЗС, получает от бесчисленных датчиков, установленных в акватории и на суше, метеоданные. Если программно-аппаратный комплекс фиксирует экстремальные значения гидрологических и метеорологических факторов, то моделирует вероятный сценарий повышения уровня воды.

Тревожный прогноз специалисты получают за 72 часа до развития событий. По мере приближения времени «Ч» его точность растет: пора действовать. Но как маневрировать затворами КЗС лучше всего? Какие сооружения и в какой последовательности закрывать в каждом конкретном случае, подскажет система поддержки принятия решения. Обмозговав все варианты, она выдаст готовый алгоритм действий.

Но это «машина», какие-то нюансы она может не учесть. Не беда – опытные специалисты внесут коррективы, последнее словом за ними. А поскольку речь идет о чрезвычайной ситуации, это всегда коллективный вывод. Группа принятия решений, собравшись при угрозе наводнения в диспетчерском пункте, обсуждает обстановку по видео-конференц-связи с представителями Центра управления в кризисных ситуациях Главного управления МЧС России по Санкт-Петербургу.

Каждый оператор видит на мониторе параметры работы своего сооружения КЗС и готов закрыть его, получив команду, одним движением компьютерной мышки (все механизмы может запустить, впрочем, и один человек). А перед ними на стене четыре внушительных экрана, куда можно вывести параметры или картинки с нужных точек для участвующих в обсуждении руководителей.

Державный путь «Принцессы»

Такие же центры управления, только поменьше, находятся на каждом сооружении 25-километрового гиганта, опоясывающего акваторию Невской губы. Это нужно, пояснили нам, чтобы затвор любого из них, случись что, закрыл с локального пункта линейный работник. Вообще для повышения надежности КЗС дублируются и важные операции, и отдельные его элементы, начиная от средств связи и заканчивая энергопитанием, получаемым от двух независимых источников: с южного берега, от Ленинградской АЭС, и с северного, со стороны Петербурга...

Дамба1_Д.jpg

Кажется, моряки пересекали дамбу всегда – так к ней привыкли. Но при ее сооружении они ходили по старому фарватеру, действующему со времен Петра I, – между южным берегом и С1 / ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Цель оправдывает средства, резюмирует Игорь Полищук, заместитель гендиректора ФКП «Дирекция КЗС Санкт-Петербурга». За десять лет эксплуатации комплекса нештатные ситуации тут бывали, не без того, но аварийной, влияющей на безопасность города, не было ни одной.

Эта инфраструктурная махина, облаченная в «латы», защищающие город от водной стихии, причислена к стратегически важным объектам. Зевакам там не место, хотя такая достопримечательность собирала бы толпы туристов. Но для журналистов сделали исключение... И вот мы катим по дамбе к наиболее крупной и самой технически сложной части всего комплекса – С1, где судоходный канал с огромной величины «дверцами» и автомобильный тоннель под ним увязаны в единый транспортный узел.

По регламенту, дважды в год – после зимней навигации и в преддверии новой – специалисты проводят испытания С1, на которые приглашают порой прессу (механизмы других судо- и водопропускных сооружений опробуют, не останавливая судоходство, чаще). Рассказывала о них и наша газета («Бастион держит натиск» – номер от 20 июня 2018 г.). Но охватить все нюансы в одной публикации, говоря о таком сооружении, вряд ли возможно.

Его конструкция в принципе незатейлива: плавучие батопорты – от французского «судно-дверь», великанские (длиной 115 метров и весом 1,8 тыс. тонн) опорные рамы, похожие на раскрытый циркуль, шаровые опоры и приводы. Вся эта конструкция прикреплена к бетонному устою, уходящему вглубь на 25 метров от уровня моря, до основания котлована. Обе части С1, разделенные 200-метровым каналом глубиной 16 метров, зеркально похожи...

Практически все суда могут проходить через такие широкие врата. До пандемии, когда развивались пассажирские перевозки, здесь можно было увидеть даже многопалубный круизный лайнер Regal Princess – «Царственная принцесса» – с осадкой около 12,5 м и водоизмещением 140 тыс. тонн. По-королевски важно он миновал мерцающие створные знаки, возвышаясь над самыми высокими постройками С1.

(Про его собрата С2 – разговор особый. Через 110-метровый канал глубиной семь метров там проходят суда с небольшой осадкой водоизмещением до 4 тыс. тонн. Состоит это сооружение из подъемного автомобильного моста и плоского затвора, который ждет своего часа в бетонной камере прямо под дном. А когда грозит беда, гидравлика за две-три минуты поднимает этот стальной щит размером с трехэтажный дом, весящий 2,7 тыс. тонны, и на пути нагонной волны вырастает еще один барьер высотой более четырех метров.)

Одна лишь поправка: по проекту, С1 должен был пропускать не столь тяжелых «гостей». Но прогресс неумолим: применение композитных материалов, которые облегчили вес современных судов и уменьшили их осадку, позволило изменить правила...

Громада уходит на дно

«За два часа до закрытия сооружений мы должны предупредить капитана Большого порта Санкт-Петербурга, и тот дает команду прекратить судоходство, – пояснили нам. – Фарватер здесь неширокий, и при одностороннем движении судно, успевшее отойти от причала, не может вернуться или лечь в дрейф – иначе снесет на мель. Но двух часов хватает, чтобы ему выйти в залив, а встречному судну достигнуть порта».

Суда ходят обычно караванами, которые формируются на якорной стоянке в 15 морских милях от Кронштадта. Там же моряки, направляющиеся в Петербург, пережидают непогоду, чреватую наводнением. И могут наблюдать в бинокль за закрытием С1, хотя это зрелище, думается, вряд ли доставляет им удовольствие.

Изначально хотели применить здесь другой тип затвора – плоские откатные ворота, но их иногда заклинивает, рассказал Дмитрий Другачук, начальник информационного отдела дирекции КЗС. Поэтому создатели поменяли решение в пользу двухстворчатой системы с батопортами.

Это створки-громадины длиной

120 метров, высотой 22 м и шириной в нижней их части до 8,5 метра, каждая весом 2,5 тыс. тонн. Подобно подлодке они способны, приняв балласт, уйти на дно и потом всплыть, а в обычное время стоят в сухих доках, отделенных от акватории сегментными воротами. Кстати, проектировало батопорты ЦКБ МТ «Рубин», разрабатывающее субмарины, а изготавливали все части С1 работники Балтийского завода и Выборгской верфи.

Потом частями привозили, и одно из предприятий «Росатома» собирало их здесь воедино (в сухом котловане, как и другие сооружения) прямо на месте...

Действуют они так. При получении сигнала об угрозе бедствия доковые камеры заполняет морская вода. Створки всплывают, и доковые ворота открываются. Два тягача с электроприводом (детище Кировского завода), напоминающие локомотив, двигаясь по рельсам, выводят затворы в канал. Приняв в цистерны забортную воду, батопорты там опускаются – и перегораживают его, как затонувшие корабли. За их равномерной осадкой (дифферентом) следит электроника, а плавность посадки обеспечивают демпферы: цилиндр и поршень, упирающийся в бетонное дно, под которым пролегает единственный в России подводный автомобильный тоннель.

Вся процедура – без заполнения дока (специалисты делают это заблаговременно) – занимает около 45 минут. Две стальные «руки» смыкаются посередине канала, но не вплотную – между ними остается зазор 1,5 метра. Носовая их часть может разрушать лед толщиной до 60 см. А открываются створки С1 в обратной последовательности...

Дамба3_Д.jpg

В пункт управления тоннелем стекаются показания бесчисленных датчиков, отвечающих за безопасность движения, картинки с 200 видеокамер. Но диспетчер в этом море информации не тонет, отмечая самое нужное / ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Из окон многоэтажного информационного центра дирекции КЗС, стоящего около одной из них, хорошо видны и канал, и некоторые конструкции. Охватить взглядом все сооружение целиком, обе его половины, можно лишь с высоты птичьего полета – настолько оно велико.

Но есть его уменьшенная копия: макет, выполненный в масштабе 1 к 160, стоит в этом же центре, демонстрируя работу основных фрагментов С1.

Роттердамский братишка

«Бытует мнение, что при его строительстве опирались на зарубежный опыт, но это не так, – говорит Другачук. – Система батопортов известна во всем мире, а первый в России плавучий затвор перекрывал Петровский док в Кронштадте с XVIII века. Система, подобная нашей, используется только в одном месте: на реке Маас в Роттердаме».

Они чем-то похожи как братья, но вовсе не близнецы: у этих конструкций разная система приводов, опорных рам. Да и хранятся они в разных доках.

«В Европе подобные сооружения работают на чистой воде, и сухие доки батопортам там не нужны. А наш комплекс, – продолжает Дмитрий, – единственный в мире такого рода, который действует круглый год, даже во время ледостава. Хотя это создает определенные трудности: приходится следить, чтобы в док не попадали битый лед и шуга, применять зимой системы обогрева...»

Да это бы ладно – хуже другое. По ряду параметров петербургский комплекс-великан давно функционирует в условиях, не предусмотренных проектом. Увы, климат меняется. Никого уже не удивляют, скажем, шквалистые ветры в акватории силой 32 – 33 метра в секунду, что больше проектных значений. Среднегодовые нулевые отметки уровня балтийской воды теперь превышают, и довольно заметно, «классическую» точку отчета кронштадтского футштока.

Циклоны, проносящиеся над Северным морем и Балтикой, зарождаются чаще, чем во времена Пьер-Доминика Базена. Того, кто первым предложил защищать Петербург от наводнений с помощью дамбы с просветами для водообмена и указал, где ее лучше построить. Активность природных явлений, грозящих городу бедствием, растет, а зимний подъем воды, чего не было раньше, становится делом обычным.

Прибавьте сюда появление намывных территорий, уменьшивших емкость Невской губы, чего тоже не предусматривал проект КЗС. Насколько это опасно, подсказала бы гидравлическая модель комплекса, созданная петербуржцами (ВНИИ гидротехники имени Б. Е. Веденеева) для его проектирования. Но до наших дней она не дожила. А математической модели, которая бы прояснила ситуацию и перспективы, так и не появилось, несмотря на бесконечные призывы ученых.

Страсти по этому поводу не утихают... А тем временем умельцы, обслуживающие КЗС (только со стороны подрядной организации тут задействованы больше 300 человек), ежедневно поддерживают его в рабочем состоянии, дабы противостоять, когда нужно, стихии. В последний раз это произошло вскоре после того, как петербуржцы отметили десятилетие комплекса, – 22 октября нынешнего года. Тогда он вновь отвел от города беду.

Но есть данные, показывающие экономическую эффективность этого объекта. По словам Игоря Полищука, предотвращенный ущерб от наводнений составил за это время порядка 123 млрд рублей. А завершающий этап строительства КЗС – после 13-летнего вынужденного перерыва – обошелся казне в 109 млрд рублей, выделенных по распоряжению правительства РФ.

 

#ДАМБА#КЗС#НАВОДНЕНИЯ

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 219 (7056) от 23.11.2021 под заголовком «Латы для великана».

Ссылка на статью газете «Санкт-Петербургские ведомости»

Архив:
А знаете ли вы, что?

При строительстве комплекса защитных сооружений города Санкт-Петербурга от наводнений было использовано большое количество строительных материалов: песок, горная масса различных фракций, мореный суглинок, бетон, металлоконструкции и многое другое. Если все строительные материалы для КЗС погрузить в железнодорожные вагоны, то длина этого поезда могла бы составить три расстояния от Санкт-Петербурга до Владивостока (6540км х 3). 

По проекту, судопропускной канал С-1 способен пропускать суда водоизмещением до 90 000 тонн. Но, в настоящее время, в пассажирский порт Санкт-Петербурга регулярно заходит паром «Regal Princess» водоизмещением 140 000 тонн. Это стало возможным благодаря тому, что в кораблестроении применяются современные облегченные материалы и при сохранении осадки судна его водоизмещение значительно увеличивается.

Только из объемов обратной засыпки грунта (36,7 млн.куб.м), отсыпки скальных пород (5,76 млн.куб.м) и уложенного бетона (2,5 млн.куб.м), используемых при строительстве КЗС можно было построить 18 пирамид Хеопса (2,5 млн.куб.м).

Да́мба (от нидерл. dam) — гидротехническое сооружение представляющее собой грунтовую насыпь трапецеидального сечения для регулирования водных потоков. Верхняя часть дамбы может использоваться для дороги и других коммуникаций. (Материал из Википедии – свободной энциклопедии)

Движение автомобильного транспорта через канал судопропускного сооружения С-2 обеспечивает мост общей длиной почти 1500 метров.  Мост оснащен подъемным пролетным строением. Его высота над водой 16 метров. В случае необходимости, всего за 2-3 минуты, пролет способен подняться вверх еще на 9 метров. Современная система электропривода, тросов и противовесов расположена в опорах моста.  

Подписка на новости
о комплексе
Новости
17 Янв 2022

       Дирекция комплекса защитных сооружений предупреждает об опасности выхода на ледовое покрытие Финского залива. В зимний период сохраняется интенсивное течение через все водо- и судопропускные сооружения КЗС. Даже при незначительной оттепели происходит нарушение толщины и прочности льда, значительно увеличивается опасность возникновения трещин в ледовом покрытии и угроза отрыва льдин в непосредственной близости от сооружений. Из-за прохода судов, дополнительно создающих волновую нагрузку, особенно опасен лед в районе Кронштадтского корабельного фарватера судопропускного сооружения С-1.

     Помните, что ледовое покрытие на акватории Финского залива является источником повышенного риска.

Берегите себя и своих близких! Не подвергайте жизнь опасности!